2011年，香港注册的电动汽车只有100台。3年后，截止今年5月份，已经有2246台电动车挂牌上路。这些电动车包括40种车型，进口自7个国家。对于香港这个只有1,104km2的地方来说，这个增速是很快的。
这些在售电动车型中，有27款是私人乘用车，有13款是公共用车。其中，特斯拉是保有量最大的电动车品牌。右舵版的Roadster与Model S均登陆了香港市场，梁朝伟、吴奇隆、方中信等影视明星，都是特斯拉的车主。
香港面积小，没有长途可言，对于特斯拉来说续航是一大优势。不仅如此，香港已经取代挪威，成为了超级充电桩密度最大的地区。目前，香港一共有8个超级充电站，共计36个超级充电桩。香港的电动车激励政策，与充电桩密度，跟挪威有得一拼。
而隔壁大陆，特斯拉的销量却不乐观。目前有近1600台库存车等待消耗。此时，香港的特斯拉销量，相比去年同期已经翻倍。哦，不对，在香港应该叫做“拓速乐”。
特斯拉在香港卖得好，绝对不是因为人们更有钱;而是当地的激励政策太给力。为推行零排放，香港立法会规定，截止到2017年3月31日之前，在香港购买电动车无需缴纳40%-115%的首次登记税(VFR)，这笔费用对购车来说是笔很大的支出。此外，每年的牌照费用，电动车可以减免90%(对Model S来说)。
所以，跟大陆排外的地方保护政策不同，香港对进口电动车是彻底开放的。对于中国国产电动车，对于美国进口电动车，享受到的政策都是一样的。
其实，香港的土地面积中，只有5%的属于已开发土地，有65%的面积是国家公园。超过60万辆车行驶在总长度不足2,000km的道路上。行驶空间狭小是每个香港司机必须面对的现实。在这种情况下，香港政府会通过征收高额登记税，来限制汽车保有量的增加。
据统计，香港2003年至2013年间，市区范围内平均行车速度从25.6km减慢至22.7km。由此可见拥堵问题进一步加深。虽然问题严重性还未达到北京的水平，但保不准政府今后会推出限行、限购政策，来缓解拥堵问题。若不是如此，登记税与牌照费，也会进一步提升，来遏制汽车购买。
但电动车显然可以免于一系列限制政策——至少在2017年之前。这就是为何香港人热衷于特斯拉的原因之一。至于香港本地人有钱、有环保意识、对新鲜事物接受快，都是比较俗的说辞。这些素质大陆消费者也完全具备。
其实有个好例子，那就是腾势电动车。这款车目前在北京销售量最高，有“几百台”的水平，而在其他城市则非常惨淡。这主要是因为，北京限购限行最严厉，而电动车有独立摇号系统，中签率高，且不限行。同时可享受国务院、北京、区级购买补贴。
在香港，虽然政府没有现金补贴，但免税已经是变相的补贴了。这为消费者节省了一大笔费用，同时也促进了特斯拉的销量，为其开通了绿色通道。除为个人购买电动车免税外，对于采购电动车的企业，香港政府还会给予第一年减免100%的相关花费的利得税的奖励。
但不要以为香港政府不舍得出钱。其实，除减免税款外，香港政府还划拨了1.8亿港元给公交车运营商，用于采购36辆单层电动巴士进行营运。自2011年起，政府还设立了一个3亿港元的Pilot Green Transport Fund，用来补贴运输行业(包括客运、货运、跨境运输)对于新能源技术的应用。
目前，香港一共建设了1,100个公共充电桩，包括11个CHAdeMo直流快充电桩，以及35个其他标准的快速充电桩。而这些密集的充电桩网络，还不包括特斯拉的36个超级充电桩(私用)。
这个完善的充电网络，为香港普及电动车交通提供了技术基础。除特斯拉外，香港还有日产Leaf、E-NV200、宝马i3、三菱iMiEV、比亚迪K9、e6、雷诺Fluence Z.E.、ZOE等民用电动车型号。不仅如此，除电动汽车外，香港还普及了电动摩托车，比如Brammo Empulse。丰富的电动车型，会带来一定的充电标准障碍，但香港政府铺设的密集充电网，已经成功应对了这一挑战。
2015年1月，安全公司Network Box的CTO Mark Webb-Johnson，在香港发起成立了Charged Hong Kong协会。作为在香港政府注册的社团，该组织吸纳了香港的一大批特斯拉车主加入，致力于推动电动车在当地的普及。这是香港特斯拉车主在民间进行的动作。
当然，香港没有汽车制造业，也就不存在地方保护。所有的汽车都是进口而来。要说大陆是在保护本地车企，做法不如欧美国家开明，不给特斯拉优待政策与补贴。其实，台湾才是那个最封闭的大中华地区。
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