Uber这家公司与亚马逊很像，布局长远。就像JeffBezos预见云存储的市场一样，TravisKalanick也在为未来交通布局。其中一环，便是自动驾驶。哦，准确地讲应该是无人驾驶。
现在，Uber的第一辆、基于福特Fusion（国内蒙迪欧）改装的原型车已经上路测试。这是Uber与卡内基·梅隆大学（CMU）合作研究的成果。2015年初，Uber与CMU在匹兹堡秘密设立了名为“高等技术研发中心”（AdvancedTechnologiesCenter）的机构，进行自动驾驶汽车的研发。
ATC不仅负责研发自动驾驶汽车，还会研发汽车智能安全技术，以及地图技术。从国外媒体捕捉的谍照来看，这辆福特Fusion，采用的硬件基础与Google的路线类似，可以明显看到顶部的LIDAR，即激光测绘装置。这大概要耗费7万美元成本。此外还可以看到四个方向，各有2个摄影机，用于采集图像。与之相对的，奔驰与特斯拉走的是另一条路线：传感器战术，成本更低。
所以我猜测，这辆福特Fusion的职能，与Google的雷克萨斯RX一样，都是用来测绘数据的。ATC还要地图技术的研发，而这其中高精度地图会是一个重点课题。高精度地图是自动驾驶汽车的基层数据，相当于是汽车的“记忆”。地图告诉汽车哪里是路口，哪里是单行道，哪里是下坡，哪里是急转弯。
在奔驰与特斯拉的自动驾驶车辆中，并没有应用LIDAR这样的设备。因为LIDAR的主要用途还是测绘，在拥有足够丰富的数据后，辅助汽车自动前行的，主要是摄像机、雷达，以及超声波传感器等。
所以，Uber的这辆原型车，主要用途可能是用来做数据采集，以及软件算法方面的改进。如果Uber将来部署无人车，那肯定不是头顶这样一套昂贵器材的汽车。所以，Uber很有可能会选择一个汽车品牌合作，推出定制化的车型。亦或是，如Uber的首席产品官在接受Recode采访时表示，Uber自己造一款汽车也是“有可能的”。
对Uber来说，更应该用无人驾驶这个词，而不是自动驾驶。后者其实指对于司机的辅助，而无人驾汽车，则完全不需要驾驶仓。没有方向盘、没有加速踏板、没有刹车踏板。Uber需要的是这个。因为Uber研发无人车的意义，在于取代人力，削减掉驾驶员的运营与管理成本。
无人车的应用，还能提升车辆的空间利用率，避免了驾驶员的刷单、犯罪（或被侵犯）、怠工等一系列负面问题。由于车辆完全自动驾驶，在连接高精度地图数据，以及城市市政交通网络（如红绿灯）后，还能进一步优化派单机制，提升能源利用效率。比如，无人车可以预判前方路口红绿灯的变化，从而调整挡位、车速。
为何要找CMU合作？这对Uber来说似乎是必然的。CMU拥有美国最好的计算机科学专业，同时设有NREC（国家机器人工程研发中心）这样的尖端学术机构。在与CMU建立ATC机构后，Uber从CMU挖走了大量人才。截住2014年底，就有至少50人被Uber从CMU挖来研发汽车工程。
在美国的高校中，CMU是自动驾驶汽车领域的领头羊。早在2年前，CMU就发布了基于凯迪拉克SRX改装的自动驾驶汽车，外观上与一辆普通的SRX没有区别。同时在校企合作方面，CMU也与通用汽车进行了合作，推过了基于雪佛兰Tahoe改装的BOSS自动驾驶汽车。
在自动驾驶领域，目前汽车厂商与互联网企业都在发力。奔驰作为传统车企的代表，已经推出了全自动驾驶的S500IntelligentDrive，其后奥迪、福特、大众、沃尔沃，以及博世、麦格纳等Tier1厂商，也都造诣颇深。这是第一极。
Google是互联网企业的代表，其雷克萨斯RX450h自动驾驶原型车，已经完成了超过100万英里（约合160万公里）的测试里程，其间只发生过12起交通事故。这是第二极。
特斯拉ModelS在升级四驱版后，加装了12个传感器，包括雷达、超声波以及摄影机，让这辆电动车可以实现半自动驾驶（Auto-Pilot）。目前，特斯拉的6.3系统，已经实现了基本的自适应巡航等功能。今年夏天的7.0版本，将让四驱版ModelS在无需改动硬件的情况下，实现真正的自动驾驶，包括自动转向。这是第三极。
而现在，Uber正在崛起成为第四极。之所以没把它并入Google这类互联网企业，是因为Uber真正代表的不是IT公司，而是共享经济。你可以把它理解为是，新时代的汽车租赁公司，或是一种交通解决方案服务商。
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